Urbanistka: w miastach dobrze żyje się zdrowym, sprawnym i młodym

– Nasze miasta w dużej mierze zbudowane są tak, by dobrze żyło się w nich osobom zdrowym, sprawnym i najlepiej nieźle zarabiającym – opowiada nam Magdalena Milert, architektka i urbanistka, autorka książki „Dla kogo jest miasto? Jak stworzyć przestrzeń, która o nas dba”, w social mediach znana jako Pieing.

Nasza rozmówczyni pokazuje, w jaki sposób możemy inaczej spojrzeć na projektowanie miast. Nowe podejście może okazać się niezbędne w związku z dużymi zmianami demograficznymi, które nas czekają.

Miasto tylko dla młodych i bogatych

Sebastian Medoń, SmogLab: Zacznijmy od pytania nawiązującego do tytułu książki. Dla kogo jest dziś miasto?

Magdalena Milert: Początkowo roboczy tytuł brzmiał „Miasto pełne wrażliwości”. Książkę pisałam z myślą o tych wszystkich, którzy mają nieco inne potrzeby, chcieliby, aby nieco więcej uwagi poświęcono im w projektowaniu miejsc, dostrzeżenia ich odmiennej sytuacji.

Nasze miasta w dużej mierze są dziś zbudowane tak, by dobrze żyło się w nich tym, którzy są zdrowi, młodzi, sprawni i jeszcze do tego nieźle zarabiają. W Polsce nie mówi się może o tym szczególnie wiele, ale w miastach najlepiej mają się ci, którzy są heteronormatywni, biali i wpisują się w obowiązujący kanon. Do tego zwykle są mężczyznami lub funkcjonują w męskiej roli kulturowej. Cała reszta osób, które w jakiś sposób od tego schematu odbiegają, czasowo lub trwale, musi sobie po prostu radzić. Stosują różne strategie: od całkowitego unikania niektórych miejsc, po udawanie lub próby „nadrabiania” różnic. A to te osoby są najbardziej wrażliwe i mają różne potrzeby – na przykład osoby starsze, które stanowią coraz większą część mieszkańców miast, ale też osoby z różnymi niepełnosprawnościami.

Gdy myślę o tym, jak zorganizowane jest miasto, do głowy przychodzi mi przede wszystkim jedna grupa wykluczonych – ci, którzy nie poruszają się autem. To w istotnej części również osoby starsze, które nie są już w stanie kierować pojazdów lub nigdy tego nie robiły. Czy nasze miasta muszą być przestrzennie zdominowane przez arterie samochodowe i parkingi, między którymi przeciskają się piesi i rowerzyści? Czy może są jakieś alternatywy?

Oczywiście, iż mamy różne możliwości. Przykłady widać w miastach Europy Zachodniej czy choćby Ameryki Południowej, choćby w Bogocie. Gdy spojrzymy na zdjęcia dawnej Kopenhagi, Amsterdamu, zobaczymy, iż tam, gdzie dziś są kanały i przestrzenie publiczne, kiedyś były parkingi. To, jak wygląda przestrzeń miasta, zależy przede wszystkim od tych, którzy podejmują decyzje.

Jeśli chodzi o transport, pamiętajmy, iż miasta zmieniają się od wieków. Samochody są stosunkowo nowym wynalazkiem, przez większość ludzkiej historii ich nie było. To nie jest tak, iż bez aut życie jest niemożliwe.

Kto najgłośniej krzyczy? Emocje wokół ograniczania ruchu samochodowego

Zmiany organizacji ruchu często jednak budzą duże emocje.

Gdy mowa o zmianie organizacji ruchu, ograniczaniu ruchu samochodów albo o likwidacji miejsc parkingowych, często pojawiają się głośne protesty. Warto jednak pamiętać, iż w zarządzaniu miastem nie powinno się brać pod uwagę tylko głosów tych osób, które najgłośniej krzyczą. Równie ważne są potrzeby tych, którzy nie mówią nic.

Jeśli spojrzymy na przekrój społeczeństwa – na różne grupy wiekowe czy społeczne – okaże się, iż ci „głośni” to wąski wycinek. To krzycząca mniejszość, która chętnie próbuje przejąć dyskusję. Często jest też wychowana do tego, by aktywnie zabierać głos – to najczęściej mężczyźni. Warto tu zwrócić uwagę na to, iż dla odmiany dziewczynki są wychowywane do bycia grzecznymi i cichymi. Jako kobiety nie chcemy zabierać głosu.

Warto o tym pamiętać, bo badania pokazują, iż potrzeby kobiet, szczególnie seniorek, są inne. A niebawem to właśnie kobiety-seniorki staną się większością w społeczeństwie, która niekoniecznie potrzebuje wielkich arterii. Może się zatem okazać, iż planujemy i budujemy miasta, które za 10 lat wcale nie będą odpowiadały potrzebom mieszkańców. Gdy dołożymy do tego wyzwania środowiskowe, sytuacja stanie się jeszcze bardziej problematyczna.

„System naczyń połączonych”

Wróćmy do tematu alternatyw. W dużych miastach, jak np. w Krakowie, ruch samochodowy to w dużej mierze dojazdy do pracy. Czy nie ma alternatywy dla modelu, w którym trzeba przebijać się samochodem przez miasto do miejsca pracy? Często to choćby nie tyle przejazd z jednego końca miasta na drugi, ile przyjazd z przedmieść, gmin ościennych.

Wszystko tu działa jak system naczyń połączonych. Widać wyraźnie, które arterie są najbardziej zakorkowane w godzinach dojazdów do pracy. W przypadku Krakowa coraz częściej dojeżdża się nie tylko z bliskich okolic, ale też z Niepołomic, Bochni, a choćby z Tarnowa czy Katowic. Statystyki to potwierdzają.

Dojazdy te łączą się głównie z niską dostępnością mieszkań, czyli możliwością ich zakupu. Coraz więcej osób wpada w tzw. lukę czynszową. Nie stać ich na wzięcie kredytu, a jednocześnie zarabiają za dużo, by otrzymać mieszkanie komunalne. W efekcie ludzie są wypychani na przedmieścia. Szukają tam większego metrażu dla rodziny i niższych kosztów za metr kwadratowy. To jednak oznacza codzienne dojazdy do pracy, dla młodzieży wielogodzinne dojazdy komunikacją zbiorową, z wieloma przesiadkami i sporadycznymi kursami, a czasem z całkowitym wykluczeniem komunikacyjnym. Problemy społeczne są więc ze sobą połączone.

Społeczeństwo się starzeje, a to wiąże się z wieloma wyzwaniami

A patrząc w dalszą przyszłość?

Jeśli pojrzymy na to w perspektywie długoterminowej, to za kilka lat w tych domkach pod miastem będą mieszkać głównie seniorzy. W przyszłości seniorzy zostaną na rozlanych przedmieściach, często bez dobrej infrastruktury i transportu.

Na przedmieściach zwykle brakuje aptek, ośrodków zdrowia i innych usług, z których korzystają osoby starsze. A z wiekiem prowadzenie samochodu staje się coraz trudniejsze. Nasze możliwości poznawcze z czasem się zmieniają, więc w wieku 75 lat jazda autem może być już po prostu niebezpieczna. Z kolei transport publiczny w takich miejscach często jest nieopłacalny, więc gminy nie decydują się na uruchomienie połączeń. Nagle mamy sytuację, w której seniorzy zostają odcięci od usług i komunikacji.

Nie obejdzie się więc bez dyskusji o polityce mieszkaniowej.

Nie obejdzie się, bo to ona jest początkiem problemu, ale choćby jeżeli nie chcemy głęboko wchodzić w dyskusję o polityce mieszkaniowej, to musimy wskazać, iż to od niej wiele zależy, ale też przeciwdziałać tak chaotycznemu rozlewaniu się miast. Może trzeba promować pracę zdalną, tam, gdzie jest możliwa? Może musimy wymagać zupełnie innego rozplanowania przedmieść? Być może, zamiast traktować dostępne działki jak miejsca do zabudowy szeregowej, trzeba myśleć o większym planie urbanistycznym, który tworzy centra życia lokalnego i odpowiada na różne potrzeby.

Transport, korki i polityka mieszkaniowa. „Taktyczny urbanizm”

Są takie głosy, iż potrzebujemy kolejnych pasów jezdni dla samochodów i więcej miejsc parkingowych, skoro ludzie poruszają się po mieście w ten sposób. Że miasto powinno odpowiadać na ich potrzeby. Zastanawiam się jednak, czy w wielu przypadkach nie jest odwrotnie: iż wybieramy samochód, bo miasto jest zorganizowane tak, a nie inaczej. Jak do tego podchodzą projektanci przestrzeni miejskich? Czy to przestrzeń kształtuje zachowania, czy przestrzeń projektuje się w odpowiedzi na nie?

Faktycznie są dwie strony tego medalu. Churchill powiedział kiedyś, iż „najpierw my kształtujemy budynki, a budynki kształtują nas”. Podobnie jest z ulicami – to, jak coś zaprojektujemy i zbudujemy, wpływa na to, jak później z tego korzystamy.

Każda zmiana wymaga zaprojektowania i przemyślenia. Dobra zmiana powinna opierać się na danych, badaniach i testach. W swojej książce piszę, iż żałuję, iż nie projektujemy przestrzeni miejskich tak jak aplikacji – tam co chwilę są aktualizacje, niewielkie poprawki, o które proszą użytkownicy. Podobnie powinno myśleć o miastach. Takie podejście nazywa się taktycznym urbanizmem – to testowanie nowych rozwiązań w praktyce. Na przykład na weekend albo tydzień zmienia się organizację ruchu części ulicy, by zobaczyć, jak działa inne rozwiązanie. Robi się to tanim kosztem – dzięki pachołków, farby, donic – aby sprawdzić, w jaki sposób przestrzeń może funkcjonować inaczej.

Tego rodzaju testy pozwalają zobaczyć, jak mogłaby wyglądać ulica po zmianach. Dzięki temu można również tanio i gwałtownie sprawdzić reakcje mieszkańców.

Zima obnaża niedociągnięcia

Jakie jeszcze metody można zastosować?

Czasem eksperymenty realizowane są zimą – wtedy korzysta się z tzw. snowdownu. To metoda, w której analizuje się, w jaki sposób śnieg jest rozjeżdżany i rozdeptywany. Możemy wtedy zobaczyć, ile miejsca faktycznie zajmuje komunikacja i poruszające się samochody, ale też jak chodzą ludzie. Na tej podstawie można ocenić, jaką część przestrzeni można oddać pieszym lub rowerzystom, np. przeznaczając ją na stojaki dla rowerów czy hulajnóg, żeby nie stały na środku chodnika. Oczywiście trzeba uwzględnić ważne kwestie jak promienie skrętu aut czy przejazd pojazdów uprzywilejowanych, ale zasadniczo można na tej podstawie obrać kierunek zmian.

W sieci są dostępne podręczniki, które pokazują, jak prowadzić takie testy i jakie mogą dać efekty. Widać tam zdjęcia i dane pokazujące, iż tego rodzaju zmiany naprawdę działają. Dają też mnóstwo informacji o tym, jak badać czego ludzie potrzebują i jak chcieliby korzystać z przestrzeni miejskiej. Takie działania pomagają pokazać, iż zmiana jest możliwa i ma sens. Często też pomagają przekonać decydentów, którzy nie zawsze mają dużą wyobraźnię przestrzenną.

Fot. high fliers/Shutterstock

Praktyki urzędnicze i codzienność projektowania miast

To chyba znacząco inne podejście, niż na ogół działają urzędnicy.

Urzędnicy, urzędniczki, choćby jeżeli pełnią ważne funkcje, dyrektorskie czy kierownicze, mogą nie znać nowych trendów i wykorzystywanych rozwiązań. jeżeli wychodzi się z założenia, iż „zawsze tak było i tak ma być”, nic się nie zmieni. A zmiana jest potrzebna. Także projektanci często zakładają, iż wiedzą lepiej, tworzą projekt odgórnie, bez partycypacji.

Ważne według mnie jest też to, by nie traktować niepowodzeń jako porażki. U nas często oczekuje się, iż wszystko będzie działać idealnie od samego początku. Tymczasem w rzeczywistości, w tak złożonym organizmie, jak miasto, jest to bardzo trudne lub albo wręcz niemożliwe. Miasto zależy od wielu czynników – politycznych, historycznych, społecznych. Przestrzenie od zawsze się zmieniają – nie są skończoną strukturą. Od średniowiecza, od lokacji miast, stale przechodzimy transformacje. Dziś mamy okazję, by zmieniać miasta bardziej demokratycznie, a nie demiurgicznie, jak do tej pory.

Kraków kontra Warszawa

Czy to sposób również na zmiany w zakresie transportu w mieście?

Trudno nam wyobrazić sobie dobrze działającą komunikację zbiorową, dopóki tego nie doświadczymy. Dobrym przykładem jest Kraków. Ktoś przyjeżdżający z zewnątrz może narzekać, iż w centrum trudno się poruszać samochodem. Dla mieszkańców jednak to oczywiste – do ścisłego centrum nie warto wjeżdżać autem, bo od dawna są tam ograniczenia ruchu. Dla porównania Warszawa wciąż jest bardziej „samochodocentryczna”, a różnice między jazdą autem a komunikacją miejską są wciąż duże.

Kraków to świetny przykład pokazujący, iż da się zmieniać politykę transportową miasta, jeżeli jest dobrze zaprojektowana. Programy typu „Park and Ride” i szybka kolej podmiejska, dowożąca mieszkańców z okolicznych miejscowości to całkiem niezłe potwierdzenie.

Sama pochodzę z Wieliczki – przez lata nie było tam pociągu. Mówiono, iż to się nie opłaca. Natomiast gdy w końcu uruchomiono połączenie, okazało się, iż jest tak duże zainteresowanie, iż czasem nie da się wsiąść. Teraz mieszkańcy postulują, by pociągi kursowały co 15 minut, a nie co pół godziny. Tak więc taka zmiana jest możliwa, tylko trzeba ją dobrze zaplanować i się jej nie bać.

Partycypacja i miasto widziane z perspektywy troski

W książce dużo mówi Pani o mieście widzianym z perspektywy troski, wrażliwości. Co to znaczy w praktyce? Jak takie podejście wpływa na decyzje projektowe, nie tylko w transporcie, ale też w innych obszarach?

Z punktu widzenia osoby projektującej i uczącej projektowania mogę powiedzieć, iż nigdzie nie uczy się partycypacji, czyli włączania ludzi w proces tworzenia. A to bardzo ważne, jeżeli chcemy naprawdę poznać ich potrzeby.

Co ciekawe, gdy jako architekci projektujemy wnętrza, na przykład mieszkania, cały projekt opiera się na wywiadzie z klientem. Mamy więc umiejętności. Naturalne jest dla nas pytanie o potrzeby w przypadku małej, prywatnej przestrzeni, ale już nie w przypadku większej kubatury, ulicy czy dzielnicy. Miasto projektowane z perspektywy troski czy wrażliwości przekłada środek ciężkości. Zamiast narzucać rozwiązania, które nam, projektantom, wydają się dobre, przechodzimy do rozwiązań wynikających z potrzeb użytkowników.

Wydaje mi się, iż nie bierzemy pod uwagę, iż projektując przestrzenie miejskie, w pewnym sensie projektujemy wnętrza. Mówi się, iż place to miejskie salony. Są to wnętrza urbanistyczne, dlatego zdecydowanie powinniśmy pytać użytkowników o zdanie. przez cały czas dominuje jednak wizja, w której projektant, architekt czy urbanista, rzekomo wie lepiej.

Wszystko musi być wielkie i nowe

To znaczy?

Wszystkie nasze zachowania, jak choćby wydeptane ścieżki na przełaj, które ciągle widujemy wokół, nie wynikają z chęci zrobienia na złość projektantowi. To są po prostu nasze zachowania. W branży technologicznej, internetowej czy w aplikacjach, podstawą projektu jest przebadanie użytkownika przed zrobieniem czegokolwiek. Robi się analizy, czy coś będzie miało sens i będzie użyteczne. I niekiedy wnioski są takie, by czegoś nie robić. W urbanistyce i architekturze powinniśmy działać podobnie.

W 2021 roku Nagrodę Pritzkera (czyli takiego architektonicznego Nobla) dostało biuro Lacaton & Vassal, którego jedną z realizacji miała być przebudowa placu i uzupełnienie go o jakąś strukturę. Zaczęli od badania. Wyszło im, iż najlepiej będzie adekwatnie nic nie robić, poza wymianą żwirku. Wydaje mi się, iż w polskim kontekście zupełnie jeszcze nie widzimy możliwości i wartości takich działań. Wszystko musi być wielkie, ogromne, monumentalne i nowe. Na otwarcie trzeba zaprosić prezydenta, kierownika, Gargamela i cały sztab mediów oraz przeciąć czerwoną wstęgę.

Projektowanie wrażliwości to projektowanie wygodnej codzienności. Chodzi o to, byśmy nie frustrowali się codziennie w drodze do pracy, ale mogli powiedzieć, iż z roku na rok w naszym mieście żyje się coraz lepiej, a nie gorzej i iż miasto nas słucha.

„Konsultacje społeczne, które znamy, są tylko namiastką tego, czym powinny być”

Standardowo uwzględnianie głosu mieszkańców – mówimy tu szeroko o różnych inwestycjach i osiedlach – odbywa się przez konsultacje społeczne. Czy one odpowiadają na potrzeby projektowania z troską? Czy to na ogół tylko „wydmuszka”?

Te konsultacje społeczne, które znamy, są tylko namiastką tego, czym powinny być. Niestety, są one również pozorne i służą wyłącznie formalnościom. zwykle biorą w nich udział osoby, które mają bardzo określony i ustalony cel. Chcą one tylko to przeforsować, a często wręcz narzucić. W efekcie te konsultacje sprowadzają się do wygłoszenia opinii na spotkaniu, na którym są tylko osoby właśnie mające swój własny cel. Brakuje w nich miejsca na faktyczny wywiad z mieszkańcami.

Zdecydowanie potrzeba innych metod. Można na przykład prowadzić wywiady pogłębione, ale i to, co robi się w technologiach, czyli testy A/B, ale w przestrzeni publicznej. Wtedy możemy sprawdzić, czy coś zadziała, czy nie. Możemy budować tymczasowe rozwiązania.

Warto też stosować inne narzędzia partycypacji, takie jak spacery architektoniczne, makiety, panele dyskusyjne, ankietowanie, czy badania terenowe. Musimy jednak pamiętać, iż partycypacja ma dotyczyć potrzeb wszystkich – możemy różnymi technikami badać różne grupy, ale nie może chodzić o dawanie głosu tylko tym, którzy głośno krzyczą.

_

Zdjęcie tytułowe: Shutterstock/marekusz

Tekst jest częścią naszego cyklu „Żyć wolniej”, w którym przyglądamy się idei „slow life”, polskiej kulturze pracy, alternatywnym formom edukacji i spędzania wolnego czasu. Pokazujemy miejsca, które opierają się tradycyjnym procesom, rozmawiamy z ekspertami i ludźmi, którzy postanowili zwolnić i iść wbrew głównemu nurtowi. Wszystkie teksty można znaleźć pod TYM LINKIEM. Cykl we współpracy z Fundacją Better Future.