Transport publiczny w przededniu wyborów. Czy potrzebujemy tanich biletów na cały kraj?

Transport publiczny w Polsce od dziesiątków lat nie ma dobrej passy politycznej. Dziesięciolecia zaniedbywania tego tematu doprowadziły do sytuacji, w której wyprzedziwszy nację tak kochającą motoryzację, jak Włosi, staliśmy się drugim najbardziej zmotoryzowanym państwem Unii Europejskiej. To nie fikcja. W ubiegłym roku ojczyzna pojazdów marki Ferrari, Bugatti czy Lambo została wyprzedzona przez kraj, dla którego przygoda z własną motoryzacją kojarzy się z montażem Lanosów na Żeraniu, po ich uprzednim demontażu w Słowenii. Wieloletnie zaniedbywanie transportu publicznego kierowało kolejne rzesze podróżnych do własnych samochodów, skutkiem czego przy transporcie publicznym zostawali w coraz większym stopniu jedynie ci, których określa się pejoratywnie „mniej zaradnymi”. Wzbudzający coś pomiędzy pogardą a politowaniem użytkownicy w coraz większym stopniu niedofinansowanych autobusów regionalnych marzyli tylko o tym, aby wyrwać się do własnego „cinquecento w gazie”, co było poniekąd naturalne, jeżeli po lekcjach w technikum trzeba było niekiedy czekać półtorej godziny na transport…

Od pewnego czasu coraz głośniej w debacie publicznej wybrzmiewa jednak postulat: „Tak dalej być nie będzie”. Składa się na to szereg czynników. Z jednej strony są faktycznie ogromne połacie kraju, gdzie samochód jest po prostu niezbędny do życia.

Dwa kursy na krzyż, tylko w dni nauki szkolnej powodują, iż w zasadzie, żeby załatwić cokolwiek, trzeba się udać samochodem – lekarz, apteka, jakiekolwiek sprawy urzędowe.

Wykluczenie transportowe jako temat stało się na swój sposób modne. Z drugiej strony to chęć poprawy jakości życia w miastach. Oddolne ruchy, wskazujące bardzo różne aspekty „przemotoryzowania” – walka o możliwość wjazdu do szkolnej szatni (bo bąbelek połamie sobie nogi na schodach), likwidacja terenów zielonych na potrzeby dróg i parkingów, zdziczenie kierowców organizujących wyścigi na ćwierć mili – także przyczyniają się do nagłaśniania potrzeby tworzenia sensownego transportu zbiorowego. Na tym tle jako zupełnie normalne i racjonalne jawią się działania sił politycznych, aby w jakiś sposób zagospodarować temat. Żałuję tylko, iż owo „zagospodarowanie” tematu odbywa się w bardzo płytkim wymiarze.

Oczywiście polityka krzyczy z billboardów, a nie pracuje w skupieniu w laboratorium, ale jednak dobrze by było, gdyby hasła z billboardów znajdowały swoje oparcie w jakiejś głębszej myśli. Tymczasem do mainstreamu przebijają się jedynie chwytliwe slogany o tym, iż powinno się wprowadzić taki i taki bilet, który będzie kosztował tyle a tyle.

Zamiast rzeczowej dyskusji na temat potrzeb społecznych jest licytacja na rozdawnictwo – w istocie bardzo przygnębiająca.

Bilet na (prawie)wszystko

Dodatkowego smaczku dodaje fakt, iż ten pomysł jest niczym innym jak kalką rozwiązań coraz szerzej wprowadzanych w krajach, które mają transport publiczny na wyższym poziomie niż my. Właśnie bezrefleksyjne – odważę się użyć tego słowa – małpowanie Austriaków, Niemców czy Węgrów sprawia, iż oferta staje się groteskowa.

Bo faktyczna wartość „biletu na wszystko” nie zależy od ceny, tylko od tego, czym jest owo „wszystko”. Nasze „wszystko” wygląda niestety mizernie.

Bo owszem, w części dużych miast komunikacja miejska stoi na przyzwoitym poziomie: widać inwestycje, ale także idący za tym poziom oferty. Jednak już na rogatkach obraz ten potrafi zmienić się diametralnie: miejsce klimatyzowanych przegubowców, dostępnych dla osób z niepełnosprawnościami, zajmują busy o bardzo różnym standardzie, których powiązania z jakąkolwiek publiczną organizacją kończą się na urzędowej pieczątce na stosownym dokumencie starosty czy marszałka.

Dlatego podstawowe pytanie, jakie nasuwa się każdej średnio rozgarniętej osobie po usłyszeniu pomysłu „biletu na wszystko”, dotyczy owego „wszystkiego”. Czy „wszystko” obejmie też PKS Grójec dowożący do stacji metra Wilanowska? Czy obejmie też Bus-Brothers, wożący ludzi Sprinterami z Katowic na Śląsk Cieszyński? Czy będzie się można dostać do Janowa Podlaskiego? Albo do Komańczy? Czy częściej niż raz dziennie?

Warto tu wspomnieć o swoistym rozdwojeniu jaźni: proponowany bilet – co zresztą znów jest kalką rozwiązania niemieckiego – nie objąłby pociągów dalekobieżnych. Dlaczego mówię o tym, jako o „rozdwojeniu jaźni”? Oto władza centralna „zapewniałaby” dwie różne rzeczy w dwóch różnych podsystemach transportu. Z jednej strony ministerstwo infrastruktury by „oferowało” przejazdy pociągami dalekobieżnymi (których jest organizatorem, które zamawia i współfinansuje), z drugiej – by „oferowało” bilet na transport, którego nie organizuje. Obrazowo wygląda to mniej więcej tak:

Proponowane przez większość sił politycznych działania w postaci „biletu na (prawie) wszystko” za ciut wyższą bądź ciut niższą kwotę mają tak naprawdę bardzo kilka wspólnego z jakąkolwiek przemyślaną i racjonalną polityką transportową.

Tego rodzaju bilet może spowodować co najwyżej uszczuplenie strumienia finansowego, jaki jest pozyskiwany z rynku przez sektor transportu publicznego, nic więcej.

Czy można spodziewać się, iż przy obecnym stanie oferty ktoś przesiądzie się na transport publiczny tylko dlatego, iż będzie oferowany (jakiś) wspólny bilet? Z jednej strony mamy naprawdę solidnie napełnione kursy dowozowe (do Warszawy od Siedlec czy Skierniewic; do Wrocławia od Legnicy i Wałbrzycha; do Krakowa od Trzebini i Bochni…), z drugiej strony mamy całe połacie kraju, na których transport publiczny ogranicza się niemal wyłącznie do kursów szkolnych. W pierwszym przypadku ciężko będzie pozyskać nowych klientów, bo już obecni szczelnie wypełniają składy, w drugim także, wszak któż połasi się na bilet, na podstawie którego dojedzie co najwyżej do centrum swojego powiatu, a i to jedynie w wybrane dni.

Efekt będzie co najwyżej taki, iż ci, którzy dziś kupują (jakieś) droższe bilety, „przesiądą” się na bilet wspólny, a ci, którzy płacą mniej – raczej pozostaną przy swoim dotychczasowym bilecie.

Spójrzmy prawdzie w oczy, choćby ci nieliczni, którzy dojeżdżają do pracy autobusem czy pociągiem, w lawinowej większości wszelkie aktywności popołudniowe obsługują poprzez dojazd samochodem. Samochodem jadą na zakupy, samochodem dowożą dzieciaka na karate, samochodem jadą na weekendową jednodniówkę… Co prawda tu można byłoby dopatrywać się jakiejś szansy (na zasadzie „odpoczynku od samochodu”), ale znów – na jednym biegunie mamy Bieszczady, tak dalekie, iż choćby nie da się tego samego dnia wrócić, na drugim – pękający w szwach szynobus do Polanicy-Zdroju, do którego nie byli w stanie dostać się choćby zaprawieni w trudach życia harcerze.

Wreszcie zostają ci, którzy dziś jeżdżą samochodami. Stawiam dolary przeciwko orzechom, iż niemal wszyscy oni będą przez cały czas jeździli samochodami. W znakomitej większości przypadków wybór takiego, a nie innego środka transportu nie jest podyktowany brakiem takiego czy innego „wspólnego” biletu, a tym, iż transport publiczny – w oczach tych ludzi – jawi się jako słabsza lub znacznie słabsza alternatywa mobilności.

Pozostaje wreszcie kwestia politycznej wygody. Element ten jest szalenie ważny, a – można odnieść wrażenie – zupełnie pomijany. Owo pomijanie ma głęboko psychologiczne podłoże – oto politykom wygodnie jest go pomijać.

Nie zauważać. O ileż lepiej brzmi: „Damy Wam bilet za trzydzieści złotych” niż „Sprawimy, iż trzy procent przejazdów realizowanych dziś samochodami przeniesie się na pociągi, tramwaje i autobusy”.

To drugie niebezpiecznie zbliża się do kwestii, jaki procent podróży jest realizowany przez fechtującego politycznymi obietnicami, transportem publicznym – dodajmy, bardziej przyziemnym niż Pendolino na Wiejską.

Tekst przygotowany przez Instytut Spraw Obywatelskich w ramach projektu „Instytut Spraw Obywatelskich – myślimy, działamy, zmieniamy” sfinansowanego przez Narodowy Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018–2030.