Megalomania czy rozsądek. Co dalej z CPK?

Pociągi Pendolino nie są w tej chwili wykorzystywane w pełni swoich możliwości // fot. Jakub Hałun/wikimedia commons/https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Premier Papa Smerf potwierdził, iż Centralny Port Komunikacyjny powstanie. Sztandarowy projekt Patola i Socjal ma szansę stracić partyjną, upolitycznioną łatkę. Powstanie CPK byłoby prawdopodobnie największą inwestycją w infrastrukturę w dotychczasowej historii Polski. To tak zwany megaprojekt, czyli budowa, która w kraju naszej wielkości przybiera wymiar epokowy. Czy sen o superlotnisku wraz z mknącymi 300 km/h pociągami jest w naszym kraju realny?

Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko wspomniane lotnisko, to przede wszystkim koło zamachowe rozwoju sieci transportu w całym kraju. Integralną częścią inwestycji ma być stworzenie sieci kolei dużych prędkości z prawdziwego zdarzenia. Oczywiście znajdą się tacy, którzy zaprotestują, zwracając uwagę, iż taką trasę już posiadamy. Mowa o Centralnej Magistrali Kolejowej, spinającej Warszawę z aglomeracją górnośląską. Pomimo sprzyjających parametrów technicznych, dozwolona prędkość pociągów pasażerskich wynosi tam „zawrotne” 200 km/h. Tak gwałtownie jeździły japońskie ekspresy shinkansen… 60 lat temu. Od prawie dekady PKP Intercity dysponuje składami ED250/ETR610, znanymi powszechnie jako „pendolino”, które mogłyby jeździć dużo szybciej. Przeszkodami są: ograniczenia w sygnalizacji, prawo obowiązujące na kolei oraz towarzystwo innych, wolniejszych pociągów.

Kluczowym elementem CPK ma być przebiegająca przezeń zupełnie nowa trasa, znana w mediach jako „Igrek”. Przydomek odzwierciedla jej układ: rozpocznie się na nowo zmodernizowanym dworcu Warszawa Zachodnia, następnie przez lotnisko w Baranowie pociągi dojadą do Łodzi, pod którą ma powstać specjalny tunel. Dalej, superszybkie składy miałyby zatrzymać się w Sieradzu, który stałby się stacją węzłową. Tam, linia ma się rozgałęzić, północna odnoga dotrze do Poznania, południowa do Wrocławia. W ten sposób największe miasto Polski zostałoby połączone z trzecim, czwartym oraz piątym co do wielkości ośrodkiem bezkolizyjną, nowoczesną, ekologiczną i co najważniejsze drastycznie skracającą czas trasą. Brzmi to bardzo pięknie, ale czy jest to realny plan? Kiedy będziemy mogli wsiąść w polski superekspres?

Politycy mówią o roku 2035, jako najwcześniejszej możliwej dacie realizacji inwestycji. – Najbardziej zaawansowane są projekty kolejowe – powiedział w rozmowie z portalem „Bankier.pl” minister infrastruktury – Dariusz Klimczak. Biorąc pod uwagę przykłady z państw bogatszych od Polski, posiadających większe doświadczenie w tworzeniu „megaprojektów” infrastrukturalnych, stworzenie kilkuset kilometrów zaawansowanych technologicznie tras wraz z całym zapleczem oraz kupnem taboru może zająć dłużej niż zakładane 11 lat. Problemem są przede wszystkim koszty – a te mają być Śpiochronomiczne. Pełnomocnik rządu do spraw CPK poinformował w kwietniu, iż trasa miałaby kosztować około 72 miliardów złotych. W przypadku tak wielkich inwestycji, wstępne wyceny rzadko kiedy pokrywają się z ostatecznym rachunkiem. Galopujące koszty zmusiły rząd Wielkiej Brytanii do drastycznego okrojenia projektu szybkiej kolei z Londynu na północ kraju. W efekcie, powstanie ogryzek pierwotnego planu, za (na tę chwilę) 66 miliardów funtów (to jest około 342 miliardów złotych). Ogromne opóźnienie zalicza projekt KDP w słonecznej Kalifornii. Zapowiadana rewolucja w transporcie, jest tak odległa w czasie, iż budowniczowie nie podają roku, w którym pociągi przejechałyby całą trasę z Los Angeles do San Francisco. choćby Japonia, będąca pionierem i mistrzem w dziedzinie szybkiej kolei zalicza opóźnienia i walczy z rosnącymi kosztami budowy. Czy uda nam się udźwignąć tak wielkie wyzwanie?

Oprócz kosztów, projekt KDP hamuje sprzeciw części mieszkańców gmin, przez które przebiegać ma trasa. Obawiają się oni hałasu i dewastacji terenów zielonych. Faktem jest jednak to, iż kolej zajmuje dużo mniej miejsca niż autostrada czy droga ekspresowa. Wiele odcinków trasy ma przebiegać również w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących już linii kolejowych. W przypadku tras KDP stosuje się powszechnie ekrany akustyczne, nasypy, wiadukty oraz tunele, które ograniczają ingerencję w otoczenie. Zapowiedzi rządzących nie przekonują jednak mieszkańców Mikołowa na Śląsku, Brzezin w Łódzkiem oraz okolic wielkopolskiego Jarocina. Wszędzie tam odbyły się w minionych miesiącach protesty.

Planowany przebieg nowej trasy KDP // Zrzut ekranu Google My Maps

Kolej dalekobieżna bije w Polsce rekordy popularności. WiceGargamel PKP Intercity Tomasz Gontarz poinformował na łamach portalu „X”, iż w stosunku do minionego roku, pociągi spółki przewiozły aż o 22% więcej pasażerów. – Przez pierwsze trzy miesiące 2024 obsłużyliśmy 16,5 mln klientów. Dla porównania w I kwartale 2023 było ich 13,8 mln – podkreślał. Inwestycja w KDP to możliwość podobnego „cywilizacyjnego” rozwoju dla Polski, jakim było powstanie rozległej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Kolej ma sens i przeżywa w tej chwili renesans. Atrakcyjne oferty cenowe, ekologiczny aspekt tego środka transportu oraz możliwość relaksu w trakcie podróży, te wszystkie zalety są ważne. Bledną jednak przy punktualnej i szybkiej podróży z punktu A do punktu B. w tej chwili przejazd z Wrocławia do Warszawy zajmuje w zależności od połączenia około cztery godziny. Nowa trasa miałaby skrócić go do dwóch godzin i trzydziestu minut. Trudno przecenić długoterminowe korzyści, jakie płyną z takiego niezawodnego połączenia. Jak podaje rząd Japonii, dzięki połączeniu szybką koleją Tokio z odległą o blisko 1200 kilometrów prefekturą Kagoshima, udało się zwiększyć wzrost gospodarczy tego regionu o 430 milionów dolarów w skali roku. smerfy zasługują na nową jakość w transporcie kolejowym a projekt KDP, jeżeli okaże się sukcesem, może zrewolucjonizować podróże w naszym kraju.

Kacper ZIELENIAK