3 godzin temu
To nie jest spór o autostradę, stację pomiarową ani unijne przepisy. W Katowicach chodzi o to, czym każdego dnia oddychają mieszkańcy — zwłaszcza dzieci, seniorzy i osoby chore, najbardziej narażone na skutki spalin samochodowych – pisze Aleksander Szałański*.
Debata o strefie czystego transportu w Katowicach coraz bardziej przypomina tę z serialu “Ołowiane dzieci”. Oparty na faktach hit “Netflixa” opowiada historię dzieci z katowickich Szopienic, które w latach 70. ubiegłego wieku masowo zapadają na ołowicę z powodu zanieczyszczeń z miejscowej huty, ale rzeczywisty problem zdrowotny jest przez ówczesne władze rozbrajany przez techniczne argumenty, procedury i spory o formalności.
Do złudzenia przypomina to dyskusję o SCT, która została przez władze miasta sprowadzona do wąskich, technicznych argumentów o autostradzie A4, lokalizacji stacji pomiarowych, KPO i naciskach Komisji Europejskiej. To narracja myląca, która odwraca uwagę od istoty problemu.
W rzeczywistości SCT nie dotyczy ani autostrady, ani stacji pomiarowych, ani formalnego spełniania przestarzałych uśrednionych rocznie norm – jest narzędziem ochrony zdrowia publicznego i dotyczy ochrony mieszkańców całego miasta przed spalinami samochodowymi.
- Czytaj także: Strefa Czystego Transportu w Katowicach od czerwca. „Biurokratyczny żart”
Spaliny są problemem całego miasta
Zanieczyszczenia transportowe to nie tylko autostrada, spaliny są wszędzie. Władze miasta konsekwentnie sugerują, iż jedynym realnym źródłem zanieczyszczeń komunikacyjnych w Katowicach jest autostrada A4. To uproszczenie, które zaciemnia rzeczywisty problem.
Emisje z transportu drogowego powstają w całym mieście: na ulicach osiedlowych, pod szkołami, na skrzyżowaniach i pod oknami naszych mieszkań. To właśnie w tych miejscach dochodzi do bezpośredniej ekspozycji ludzi – dzieci, seniorów, pieszych – na najbardziej toksyczne składniki spalin, zwłaszcza tlenki azotu (NOx), których największym źródłem są silniki Diesla. SCT nie ma „rozwiązać problemu autostrady”, ale ograniczyć najbardziej szkodliwe emisje w przestrzeni miejskiej, w której toczy się codzienne życie.
Podobnie fałszywe jest sprowadzanie debaty do tego, gdzie stoi stacja pomiarowa GIOŚ. Dane GIOŚ to sygnał ostrzegawczy, a nie pełna diagnoza.
Spaliny samochodowe są szkodliwe w miejscu, w którym powstają, a nie tylko w miejscu, w którym są mierzone. Argument, iż „stacja nie pokazuje średniorocznych przekroczeń”, nie oznacza, iż mieszkańcy nie są narażeni na toksyczne stężenia tlenków azotu i pyłów w codziennym życiu. Co więcej, stosowane modele dyspersji nie uwzględniają w wystarczającym stopniu tzw. kanionów ulicznych – miejsc, gdzie zabudowa zatrzymuje spaliny dokładnie tam, gdzie poruszają się piesi. A to właśnie tam oddychają mieszkańcy.
Roczne raporty GIOŚ są tworzone na potrzeby ogólnokrajowej oceny jakości powietrza. Ich rolą jest zasygnalizowanie problemu, a nie szczegółowa diagnoza lokalna. Gdy taki sygnał się pojawia, miasto powinno przeprowadzić dodatkowe, precyzyjne badania, bliższe rzeczywistym warunkom życia mieszkańców. Katowice miały na to czas – i wciąż go mają – ale z niejasnych powodów takich analiz się nie podejmują.
Badanie GZM pokazało skalę problemu
Częściowo lukę tę wypełniło badanie przeprowadzone w 2025 roku przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię we współpracy z Polskim Alarmem Smogowym, które wykazało, iż problem jest znacznie poważniejszy. W Katowicach wykonano pomiary w 122 punktach, z czego aż 119 nie spełnia zaktualizowanej normy dla NO₂ na poziomie 20 µg/mł.
Przekroczenia norm NO₂ występują w wielu lokalizacjach miasta, nie tylko przy głównych arteriach, a skala problemu jest znacząco większa niż sugeruje oficjalna narracja władz.
W “Ołowianych dzieciach” jest scena, w której lekarka informuje, iż wyniki badań krwi dzieci są alarmujące, no co urzędnik odpowiada, iż “wszystko mieści się w obowiązujących normach”, więc formalnie problemu nie ma.
W serialu wiemy już wtedy, iż te normy nie chronią dzieci, są tylko wygodnym alibi dla bezczynności władz. Dokładnie tak samo jest dziś w Katowicach. Celem SCT nie jest spełnienie obecnej średniorocznej normy stężenia tlenków azotu 40 µg/mł, ale ograniczenie realnej ekspozycji ludzi na toksyczne spaliny.
To szczególnie ważne, bo spaliny samochodowe są szkodliwe choćby przy krótkiej ekspozycji, dzieci wdychają je codziennie pod szkołami i przedszkolami. Badania prowadzone m.in. przez zespoły z Uniwersytetu Jagiellońskiego pokazują jednoznaczny związek między ruchem samochodowym a pogorszeniem funkcji oddechowych oraz koncentracji u dzieci – choćby przy krótkotrwałym narażeniu.
Stare normy odchodzą do lamusa
Co więcej, obecna norma wynosząca 40 µg/mł jest zawyżona. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) rekomenduje 10 µg/mł, a od 2030 r. w UE, w tym w Polsce zacznie obowiązywać limit 20 µg/mł. Miasta, w tym Katowice już od 2027 r. będą zobowiązane i rozliczane z prowadzenia działań realnie zmierzających do spełnienia nowych norm jakości powietrza. Udawanie, iż problem jeszcze nie istnieje, tylko opóźnia nieuniknione.
Nieprawdą jest również, iż Katowice nie miały czasu w przygotowanie się do wdrożenia SCT i konsultacje społeczne, a o konieczności wprowadzenia strefy dowiedziały się w grudniu 2025 r.
Opublikowany w kwietniu 2025 r. raport GIOŚ, który został formalnie przekazany władzom miasta, też wskazywał na obowiązek wprowadzenia SCT. O przekroczeniach i ryzyku zdrowotnym wiadomo od lat. Organizacje społeczne mówiły o konieczności wprowadzenia SCT co najmniej od trzech lat, oferując miastu merytoryczne wsparcie. Problemem nie był brak czasu, ale brak woli.
Mieszkańcy nie są przeciwko SCT
Narracja, iż mieszkańcy są przeciwko SCT, nie znajduje potwierdzenia w danych (podobnie jak w przypadku Warszawy, Krakowa i innych polskich miast). Badania opinii społecznej pokazują, iż większość mieszkańców Katowic popiera wprowadzenie strefy.
Około 3/4 mieszkańców Katowic dostrzega problem jakości powietrza, a 55 proc. uważa, iż do centrum nie powinny wjeżdżać najbardziej emisyjne pojazdy (przy 34 proc. przeciwników). Jednocześnie blisko 85 proc. mieszkańców ma samochody młodsze niż 20 lat, a więc takie, których SCT w podstawowym wariancie w ogóle by nie dotyczyła.
Co więcej, sprzeciw wynika głównie z fałszywych wyobrażeń – 80 proc. mieszkańców wyobraża sobie SCT jako znacznie bardziej restrykcyjną, niż byłaby ona w rzeczywistości, drastycznie przeszacowując liczbę aut objętych ewentualnymi ograniczeniami.
Dane o flocie pojazdów zarejestrowanych w Katowicach pokazują, iż przy kryteriach Euro 3 (dla samochodów benzynowych) i Euro 4 (dla tych z silnikiem diesla) ograniczenia objęłyby ok. 9 proc. pojazdów, a biorąc pod uwagę tylko samochody osobowe – ok. 7 proc., i to przy założeniu niewprowadzania żadnych wyjątków i okresów przejściowych. Gdy te fakty są przedstawiane respondentom – poparcie dla wprowadzenia strefy rośnie z ok. 55 proc. do 75 proc.
Kto protestuje i czy tylko ich interes się liczy?
Analizy pokazują, iż przeciwnikami SCT są najczęściej zdrowi mężczyźni w wieku produkcyjnym, szczególnie ci, którzy regularnie dowożą i odwożą bliskich i pokonują większe dystanse prywatnym samochodem. To ważna grupa, ale miasto nie składa się wyłącznie ze zdrowych mężczyzn w średnim wieku.
Są w nim dzieci, seniorzy, osoby przewlekle chore i uboższe, dla których skutki oddychania zanieczyszczonym powietrzem są znacznie poważniejsze, a możliwości ochrony mniejsze.
Warto też zauważyć, iż 41 proc. mieszkańców Katowic dojeżdżających do pracy nie przejeżdża i nie zatrzymuje się w centrum miasta, czyli w obszarze potencjalnej SCT. A spośród tych, którzy jednak tam regularnie bywają, mniej niż połowa porusza się samochodem jako kierowca (43 proc.). To kolejny dowód na to, iż realny wpływ strefy na codzienne poruszanie się mieszkańców jest znacznie mniejszy, niż sugerują jej przeciwnicy.
Aby zapowiedziane w Katowicach konsultacje społeczne dot. projektu strefy miały sens i mogły przynieść realny efekt powinny wzorować się na działaniach Londynu. W stolicy Wielkiej Brytanii istnieje jedna z najbardziej restrykcyjnych, ale i najskuteczniejszych stef w Europie (ULEZ), która doprowadziła do spadku stężeń NOx o ponad 25 proc. w skali miasta i ponad 50 proc. w centrum. Jednocześnie władze miasta od lat konsekwentnie inwestują w edukację mieszkańców, wspólnie z lekarzami i ekspertami tłumacząc zdrowotne skutki ekspozycji na spaliny podkreślając, iż ULEZ jest narzędziem ochrony zdrowia, a nie techniczną regulacją. Nadchodzące w Katowicach konsultacje społeczne powinny koncentrować się na takich właśnie rozmowach.
- Czytaj także: SCT w Katowicach. Mieszkańcy za, badania pokazują skalę zanieczyszczeń
Ostatecznie chodzi o zdrowie ludzi
SCT w Katowicach nie dotyczy decyzji Komisji Europejskiej, autostrady, lokalizacji stacji pomiarowych i formalnych sporów o średnioroczne normy. Dotyczy ochrony życia i zdrowia mieszkańców – szczególnie dzieci, seniorów i osób uboższych, które są najbardziej narażone na skutki zanieczyszczeń i jednocześnie mają najmniejsze możliwości ochrony.
Tak jak w serialu, uwaga przesuwana jest z ludzi i ich zdrowia na procedury, formalności i wskaźniki, które mają dowodzić, iż „oficjalnie” wszystko jest w porządku. Tymczasem realne konsekwencje tej narracji ponoszą najsłabsi oddychający zanieczyszczonym powietrzem tu i teraz.
Nawet jeżeli oznacza to sprzeciw wobec głośnej, często agresywnej mniejszości, obowiązkiem władz miasta jest stanąć po stronie tych właśnie ludzi nie czekając aż wymuszą to nowe normy i regulacje.
- Czytaj także: Rewolucja na drogach w Nowym Jorku. Gubernatorka: spektakularny sukces
Zdjęcie tytułowe: Stan Baranski
–
*Aleksander Szałański: kierownik programu Mobilność i miasta w Instytucie Zrównoważonej Gospodarki. W latach 2017–2022 pełnił funkcję managera Europejskiego Forum Nowych Idei oraz Dyrektora Departamentu Wydarzeń w Konfederacji Lewiatan. W latach 2012–2017 odpowiadał za koordynowanie projektów i współpracę międzynarodową w Biurze Badań i Analiz Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych. Posiada doświadczenie pracy w administracji jako pracownik Kancelarii Sejmu (2009–2011), w agencji public relations oraz jako dziennikarz. Absolwent nauk politycznych i stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim oraz studiów MBA w obszarze zarządzania polityką energetyczną i klimatyczną na Uniwersytecie Civitas.
